A principios del año 2015 y después de algunas gestiones hechas por Internet para promocionar, dar a conocer y buscar un posible patrocinador para gestionar el desarrollo y comercialización del proyecto, pude . contactar . con una . persona relacionada con el sector de la competición, con escuela y equipo para competir. Se interesó en la posibilidad  de adaptar  el sistema de cambio de presión de los neumáticos  en sus motos. El  desafío que se me presentaba era  prácticamente irrealizable, ya que el sistema que yo había diseñado era principalmente dedicado para las motos de campo, -aunque también se podría utilizar para otros modelos de calle-, esto es debido a que la entrada y salida de aire  es relativamente lenta, esto hacía imposible que un cambio de presión en los neumáticos en motos de competición fuese viable ya que a la velocidad que circulan hay pocos segundos para poder variarla. De todas formas como siempre he hecho, empecé a buscar una solución que fuese el principio de algo similar pero que al mismo tiempo se adaptara a este tipo de motos.

Como ya relataré  en mi siguiente  informe sobre la  moto Honda Varadero, el sistema de cambio de presión de los neumáticos sobre la marcha y a cualquier velocidad, consta principalmente y como elementos esenciales de la modificación del eje y buje de la rueda, compresor, manómetros  y  pulsadores, además de tuberías, racores, etc. Este sistema está  montado en esta moto  Honda desde el año 2007, he circulado con ella unos 25.000 km. y está legalizada para poder circular con las modificaciones realizadas.

Cuando en . una moto . de  campo  hacemos . un recorrido  mixto, solemos  variar  la presión de los neumáticos manualmente, para adaptarlos en todo momento  a  las circunstancias  del  terreno, peso  o  climatología. Con  este  sistema  hacemos  lo mismo  pero  sin bajarnos de la moto y  sin necesidad de cualquier otro aparato. Simplemente con los pulsadores de carga y descarga situados en al manillar y los manómetros correspondientes para ver la presión, realizamos esta operación.

He querido hacer una pequeña explicación del sistema   para dar a entender que en  una moto de competición  es imposible poder actuar  de la misma manera. El cambio de presión es posible a gran velocidad pero debe de ser prácticamente instantáneo. Una de las soluciones y es la que yo he realizado, es adaptar en un sitio adecuado un  recipiente de medio  litro de volumen, en  este caso concreto  es de aluminio, de gran  resistencia a la presión y en el cual  se almacena  el aire  a unas  ocho  atmósferas, hasta  que  en  el lugar  adecuado del  circuito el  piloto lo  estime oportuno  y  libere  total  o  parcialmente  el aire del recipiente, el cual entraría en el neumático en apenas unos segundos.

Todo  motero sabe  de la  importancia  que tiene la  presión de  los neumáticos, a más presión  menos rozamiento con  el asfalto y por lo  tanto mayor velocidad  y viceversa.

De  todos  también  es  conocido la importancia  que tiene en  este tipo de motos el peso final, así como la falta de espacio que existe, lo que yo he diseñado solamente es  una opción, con  toda posibilidad  existen  muchas otras e inclusive sin necesidad de recipiente.

A continuación voy a presentar los componentes más importantes que he puesto en el sistema

Empezando  por  el primero  vemos  que se trata de una simple válvula de aire, la cual cuando se presiona abre el circuito y deja pasar el aire o cualquier tipo de gas. Conjuntamente  lleva  roscado  una válvula antirretorno la  cual evita que el aire pueda volver al recipiente. También lleva unos racores para la conexión con los tubos. El conjunto va instalado en la parte lateral del reposapies izquierdo, donde está el cambio de marchas. El funcionamiento . es por . presión del . talón del pié, cuando . se acciona el aire del recipiente pasa al neumático en cuestión de dos segundos.

En . segundo lugar . tenemos el presostato, este  componente  sirve . para conectar y desconectar el compresor, cuando en el recipiente se alcanza la presión adecuada  y  como se puede apreciar en la foto, conecta a 90 psi y desconecta a 120.  El sistema es prácticamente automático, cuando el recipiente baja de 90 psi el compresor se conecta y empieza a llenarlo nuevamente y cuando se alcanzan los 120 psi desconecta el compresor. Así actuará cada vez que utilicemos el aire del recipiente.

En  tercer  lugar  está  el  interruptor  eléctrico, este  está  situado  en la parte izquierda del manillar y al accionarlo activa el solenoide y deja salir el aire del neumático.

El cuarto componente es el solenoide o válvula de aire que se activa eléctricamente y deja salir el aire mientras está pulsado el interruptor eléctrico. Lo he colocado debajo de la cúpula para protegerlo de las inclemencias del tiempo.

En el quinto lugar tenemos el recipiente de aire, es de aluminio y su volumen es de 1/2 litro, su resistencia a la presión es de unos 200 bares, aunque en este caso como ya he comentado la presión máxima que tiene que aguantar es de 120 psi, unas ocho atmósferas o bares.

El . siguiente . componente . es . el  manómetro, es eléctrico y muy llamativo ya que podemos variar el color de la esfera a nuestro gusto unas siete veces. Va adosado debajo de la cúpula y al lado del cuenta revoluciones.

Por último tenemos el compresor, genera el aire y lo introduce en el recipiente hasta la presión preestablecida por el presostato, su caudal es más que suficiente y tarda unos diez segundos en llenarlo. Lo he situado debajo del asiente trasero.

Estos  son  los componentes  más importantes, todo  esto es  muy factible  de cambiarlos y hacer que actúen de diferentes maneras. Se pueden diseñar otra combinación e incluso  combinar los dos neumáticos  ya que en este caso el sistema lo he puesto sobre la rueda trasera, pero también puede ir en la delantera.

Algunas fotos de los componentes antes mencionados instalados en la moto

Historia reciente de esta moto

A mediados del año 2015, cuando ya tenía el diseño aproximado y pensado todo  lo que quería hacer en una moto similar a las  de competición, empecé a ver anuncios para comprar alguna que viera en tiendas de segunda mano o  en portales de internet de compra venta. Después de algún tiempo buscando, encontré una que me gusto bastante, un poco antigua pero perfecta en todo y en unas condiciones muy buenas, su propietaria era una mujer joven y aun teniendo la moto unos diez años, en kilómetros solo tenía algo más de  22.000, su precio también me pareció razonable y no lo dudé, me puse en contacto con ella, fui a verla y en Octubre de 2015 se la compré.

Al cabo de unos días me la llevaron a mi local donde suelo hacer todas las modificaciones y arreglos en las motos y bicis. Es . mi sitio de . trabajo no . profesional  y donde tengo todas mis herramientas. Cuando ya tuve toda la documentación en regla, recuerdo que me la lleve al garaje de mi casa, hice un par de salidas cortas y a los pocos días volví a llevarla al local y allí se quedaría  hasta que saliera con el sistema montado. No tenía prisa, el reto era importante, tenia que empezar a buscar todo tipo de piezas para realizar el diseño previsto. No hay prácticamente nada específico para lo que voy a montar, tengo que arreglarme con componentes existentes para otros usos, tengo que . adaptarme . a . las piezas . que . hay en el mercado y a veces no son . las adecuadas ni funcionales ni estéticamente.

Tuve claro desde el principio que el compresor debía de ir debajo del asiento del copiloto, de alguna manera tuve que sacrificar el asiento y poner el colín de fibra el cual es más alto y el compresor no roza en ningún sitio. No me importa haber hecho esto ya que solamente la uso yo y no pretendo llevar pasajero. Es el mejor sitio ya que esta resguardado de la lluvia y el polvo, podría ir en otro lugar pero siempre protegido para que no le entrara agua,  ya que al llevar el motor eléctrico  que hace funcionar el compresor, este se estropearía.

Otra . pieza importante era el recipiente, primero hice . yo uno de . un trozo de tubo de acero tapado por ambos lados de unos 6 centímetros de diámetro por 30 de largo. El primer sitio que pensé ponerlo fue debajo del motor, en el hueco en forma de cuna que forma el carenado, pero ahí estaba expuesto a las salpicaduras de las ruedas y además era poco accesible, también podría afectarle  el calor del motor ya que todos los tubos de aire tendrían que pasar muy cerca de él    y esto implicaría una falta de seguridad del sistema. Tenia que ser un sitio donde sobre todo estuviese accesible y recogido, seguro y sin estar expuesto al calor del motor. Fue entonces cuando encontré el hueco adecuado, en . la uve . que forma . el basculante . de la rueda trasera, era ideal pero había un problema, el depósito que yo había fabricado no se ajustaba, fue entonces cuando empecé a buscar otro  que se adaptara . al . espacio  donde  tenia . que ir. Estuve  viendo  de  varios tipos para neumática, pero ninguno me cuadraba, hasta que empecé a ver piezas de paintball, fue en este deporte donde encontré la solución, recipientes de todos los tamaños, formas y materiales, resistentes a las altas presiones y no muy caros. Compré el que más se ajustaba a mis necesidades y empecé a adaptarles tapón, válvulas y soporte. Al principio lo monté con una pletina y sujeto con tres tornillos al protector del reposapiés, pero esto no resultó ya que el basculante al subir y bajar rozaba,  hacia girar el recipiente y lo aflojaba, tuve que sujetarlo con dos garras , por lo que ahora  al estar fijo al basculante  ya no existe ese problema al no rozar con ninguna otra pieza.

El . manómetro tenía . claro desde el principio que . su sitio estaba debajo . de la cúpula y al lado del cuadro de instrumentos, que se pudiera ver bien. Lo compré en Estados Unidos porque aquí no los encontré iguales y si vi alguno similar eran bastante más caros.

El solenoide por su característica también debe de ir protegido de la lluvia, ya que lleva un electroimán y el agua es su mayor enemigo. Va instalado en la parte delantera debajo de la cúpula y es por ahí por donde sale el aire del neumático. Como ya he comentado con anterioridad, el solenoide en si es una válvula de aire accionada por un electroimán, al accionar el pulsador eléctrico situado en el manillar el electroimán se activa, abre la válvula y el aire por diferencia de presión sale al exterior, con lo cual la presión del neumático baja.

Otra pieza que  tuve que . trabajar a fondo, fue la válvula . de aire que . va situada en el reposapiés izquierdo y que se acciona por presión del talón del pie. Es diferente al solenoide aunque la finalidad es la misma, uno lo acciona un electroimán y el otro por presión en su pulsador.

Los racores, válvulas antirretorno, . presostato, . tuberías etc. son piezas . que se encuentran habitualmente en comercios de venta de componentes neumáticos.

Algunas fotos más de su montaje

El Paso del aire a través del eje y buje

Hace ya bastantes años  cuando me encontraba  en una etapa en la cual estaba diseñando nuevos sistemas para bicicletas  de  montaña, -había  fabricado   el cuadro  estanco  que me permitía hinchar varios neumáticos en el supuesto  de  pinchar,  también  con  el  mismo  aire  almacenado   el  sistema  de  control  de  la horquilla  de  suspensión-, solo me faltaba el poder controlar la presión interna de los neumáticos en marcha. Fue algo que me mantuvo  bastante  tiempo pensando  la  forma  de  hacerlo. Realicé varios modelos de piezas en latón en forma circular con válvulas que se abrían y cerraban que iban girando al mismo tiempo que la rueda, pero todas ellas fracasaron, era imposible hacer que el aire pudiese pasar a través de algún medio y que llegase al interior del neumático. Pero yo no dejaba de pensar en una fórmula que permitiese que el aire llegase al neumático de la bici con la rueda girando. Pasaron meses, -no sé cuántos- desde que empezó a rondarme esa idea, hasta que en mi mente se fue formando esa imagen en la cual vas viendo el camino que  debes de seguir para  hacer realidad esa idea y que en un principio parecía ciencia ficción, pero que podría  llegar a ser realidad. Esta época fue  en el año 1996-1997. Yo no tenía Internet, la información no circulaba,  no estaba metido en el mundo de la mecánica y mi única relación que tenía era con revistas de mountain bike.

Había descifrado el enigma, el único camino posible que tenía el aire para poder circular en ambas direcciones y a través  del  buje  de  la  bici  y  con  la  rueda girando,  era  a través del eje. Me puse a trabajar, empecé a diseñar el nuevo modelo, tenía una  bici  con un  sistema  ya  montado  que  era la del control de la horquilla de suspensión, pensé en aprovecharla y montar  el nuevo sistema en la misma bici pero solamente en la rueda delantera. Así lo hice y en 1997 terminé la bici con los dos sistemas montados. Hoy la presento en el blog como 1997BICI

Toda esta historia ha venido porque ese fue el germen que me ha permitido poder llevarlo a la práctica y con total éxito en otra clase de vehículos de dos ruedas como son las motocicletas.

En una motocicleta  las  piezas  que  componen el buje son; eje,  separador  o distanciador, rodamientos, juntas, retenes etc.  y  parte central de la rueda o buje.

El  eje  puede  ser  macizo de unos 12 mm. o  hueco  algo  más grueso.  Si el eje es macizo, hay que hacer un fino conducto a través de él, sea centrado o no, más o menos dependiendo de modelos hasta su mitad  y con salida al exterior. En los modelos huecos solamente tendríamos que tapar los extremos y hacer varios taladros en el lugar que corresponda.

La siguiente pieza a trabajar seria el distanciador, este debe de tener la superficie totalmente pulida, con taladros en la parte que corresponda y con juntas tóricas en su interior.

Ya tenemos parte del camino, el aire que entre a través del extremo del eje, saldría por los taladros hechos en el distanciador. Solamente falta ajustar los retenes de aceite en el buje y montar todo el conjunto.

Lo único que faltaría seria comunicar el exterior del buje con la parte  interior de la llanta. Lo podemos hacer de la forma que más nos convenga, una especie de radio rígido o flexible, con racores de conexión a ambos lados o con uniones fijas, de fino o grueso diámetro. Todo depende del modelo de rueda, de moto, de grosor, de la velocidad etc.

Para terminar, una duda que le surge a muchas personas y  que me comentan ¿este sistema sirve para las ruedas  con radios? Les respondo sí, este sistema se puede aplicar en la mayoría de motos, siempre y cuando lleven eje, cualquier otro sistema como por ejemplo las que llevan  cardan o mono basculante no se podría instalar.

A continuación  pongo unas  cuantas  fotos donde se  puede ver  algunas piezas y componentes sobre lo que he venido explicando anteriormente.

Para terminar este comentario del paso de aire a través del eje y buje, no quiero dejar pasar un par de cosas que considero  interesantes  y  quiero  destacar,  ya que  dada  mi  experiencia  en  los  años  que  llevo  montando y desmontando el sistema, he ido aprendiendo la mejor forma de hacer las cosas. Me he encontrado con  multitud  de  dificultades y contratiempos de todo tipo, adaptando componentes, dependiendo de gente que  mecanizara  las   llantas,  haciendo  piezas  precisas  manualmente  soldadas  con  plata. La dificultad que entraña el montar cualquier  circuito  de  gas  o  líquido  es  enorme, un simple poro en la soldadura o una junta mal acoplada da al traste con el proyecto. El sistema tiene que ser totalmente perfecto y estanco, sin fugas y fiable.

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Como  todos  sabemos,  la  lubricación  es   esencial  en   cualquier  pieza  que  roce  una  con  otra, igual  que su acoplamiento y precisión. Para  que  esto  sea  así  y  en  el  interior del buje todo funcione correctamente, la parte cilíndrica  o ánima debe de estar rayada en forma de flecha y en la dirección de marcha, de esta manera al girar la rueda el aceite existente será enviado a los extremos, lubricando así continuamente los retenes.

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Cuando todo el sistema está montado a falta de poner el neumático, nos encontramos con la dificultad de que al montarlo y poner el aire para acoplarlo a la llanta, este se saldría y no se podría hinchar, ya que el circuito aún no está cerrado porque la rueda  no está montada en la moto con el eje en su sitio. La mejor solución y la menos problemática que he encontrado, es la colocación de un mini tapón de corcho de forma cónica e introducido en el orificio del extremo exterior de la llanta, de esta manera el aire no se saldría y el neumático quedaría hinchado listo para montar. Pero…… ¿si está tapado el conducto?, ¿cómo lo destapamos? Sencillo…….una vez todo en su sitio, tuercas apretadas, racores roscados etc. simplemente quitamos presión del neumático al máximo a través de la válvula schrader, conectamos el compresor, hacemos que el aire vaya en sentido contrario, o sea, del buje hacia el neumático y como una botella de cava, el tapón salta y se queda en su interior. El peso del tapón es nulo, por lo tanto ahí estará hasta la próxima vez que se desmonte el neumático.

Como Funciona el Sistema en la Yamaha R6

Por su característica de motocicleta de competición, la Yamaha R6 necesita que el aire entre y salga del neumático lo más rápido posible,  por  ello  difiere  en gran  medida  del  utilizado en la Honda Varadero que es bastante más lento.

Una  vez  que  ya  he  explicado  y  puesto  fotos  y  videos  de  la  R6,  de  una  forma  sencilla  voy  a  explicar  su funcionamiento.

Es semiautomático y continuo, el recipiente es llenado a la presión  establecida  por  el  compresor  cada vez  que  este  se  vacíe,  cuando  el  piloto  acciona  el  pulsador  del  pié, todo  el aire  del  recipiente  pasa  al  neumático y simultáneamente  se  conecta  el  compresor  y  vuelve  a  llenar  el recipiente, así todas las veces que lo requiera el piloto.

Independientemente el vaciado del neumático se hace a través del pulsador eléctrico que activa el solenoide, es algo más lento que el llenado ya que  el aire sale al exterior por diferencia de presión.

Ni  que  decir  tiene, que  otras  de  las  posibilidades  que tenemos  en motos  de competición, es  poder  ajustar  la  presión  exacta  a  la  que  los  técnicos  estimen  oportuno  antes  de  la  carrera y el sistema la mantendrá  sin variación hasta el final.

Inspección Técnica de Vehículos

Después de muchos retrasos en la recepción de piezas, repetidas pruebas con algunos  componentes, parones de larga  duración  por  diversos  motivos,  en Octubre  de 2016, prácticamente  un año desde que entró la moto en taller, volvió a salir y a circular, siempre por lugares  apropiados ya que aún no estaba legalizada.

Hubo que pasar dos veces por la Estación de la ITV, por motivos ajenos al sistema, la primera vez fuí con el tubo de escape  equivocado. Después  de  unos  meses más  tarde, concretamente en Febrero de 2017, la motocicleta salió reglamentada de la modificación realizada y la revisión periódica la cual estaba caducada.

Adjunto unas fotos de la primera y segunda vez que entró en la estación de itv.

ITV 2019

Han pasado dos años desde la última inspección técnica de vehículos y vuelvo a pasarla, pero esta vez en la Estación de Alicante.

El sistema después de estos  años  ha funcionado  perfectamente, no he tenido que realizar ningún tipo de mantenimiento y por lo demás todo ha salido perfectamente.

Volveré dentro de otros dos años.

Sensaciones

Es  muy complicado  para  mí expresar  las sensaciones  que siento  al  conducir  esta  motocicleta con el sistema instalado, no suelo pasar de 120 km.  Su diseño está pensado para pilotar a gran velocidad y ganar décimas de segundo en competición y en circuitos expresamente para este tipo de vehículos. No obstante no deja de ofrecer ventajas adicionales en una conducción normal de calle ó en tandas de circuitos para aficionados o profesionales.

Es muy normal leer y escuchar  todo tipo de comentarios en foros, charlas, opiniones en revistas especializadas o en  programas  dedicados  a las  motos  de competición,  la  importancia  que  tiene la  presión  de este tipo  de neumáticos  en  circuito, leo continuamente comentarios de los aficionados preguntar que  presión debo de llevar en circuito, en calle, con más peso, o con frio o calor. Bien, con este sistema todo esto se resuelve, ya no existe el problema,  ya  hay respuesta  para  todo,  ya  no hay  que  consultar  la  presión que debo de llevar en cada tipo de neumático o según la marca etc.  Todo va a depender de nuestras sensaciones y límites, ya no hay que parar para quitar o poner presión, simplemente  las ajustaremos  a nuestro gusto en marcha para que la  conducción sea lo más  confortable,  segura  y  eficaz. Por  supuesto  dentro  de  los  márgenes  que  el  fabricante  del  neumático  recomiende. Espero que éstos fabriquen en un futuro neumáticos con mayor margen que los actuales.

Ya  he  comentado  con  anterioridad  que puede  haber diferentes formas de combinar todos los elementos que componen este sistema, inclusive la simplificación o eliminación de algunas piezas, dependiendo de cada cual  lo que más se adapte a sus necesidades o gustos.

La  experiencia  que  tengo  al  conducir  esta  moto  principalmente,  es  observar  el  cambio  de presión que  el  neumático experimenta cuando voy a empezar una salida en frío, y el aumento conforme va pasando el tiempo de conducción y el calor va aumentando. Es espectacular, el incremento es enorme, puede llegar hasta un cuarto de atmósfera ó 250g  y eso en una conducción tranquila, si a esto le sumamos  una  conducción  agresiva  con virajes, frenadas, derrapadas, variaciones de velocidad etc, podría asegurar que la presión aumentaría más de media atmósfera ó 500g. Eso significa que si en circuito y no hablo ya de circuitos profesionales con motos compitiendo, sino de aficionados en tandas  con  motos  preparadas  o  no, si  no  calentamos  neumáticos  y  salimos  con 1,7 atmósferas,-siempre estamos hablando y damos por supuesto que es de la rueda trasera-, puede llegar a subir hasta 2,2 . Esto implica un riesgo para ese tipo de conducción enorme, se pierde adherencia, se vuelve inestable y puede provocar una caída. Tenemos que ser conscientes de que el neumático es el componente  de la moto que nos une al asfalto y lo conveniente sería el ir  adaptando las presiones a todo tipo de circunstancias que ocurran en ese momento, no vale adivinar qué es lo que puede pasar de aquí a media hora.

Soy  consciente  de  la medida  que  adoptó  la  Comisión  de Gran Premio sobre los sensores de presión para el neumático trasero y eso me confirma la gran importancia que tiene conocer en todo momento  las presiones de los neumáticos  en carrera. Este sistema que doy a conocer hace esa función de manera mecánica -por llamarlo de alguna forma-  es  como  si  pusiéramos  un  manómetro  directamente  en  la  válvula  de la rueda, sin ninguna electrónica que pudiese tener fallos o  errores, pero además nos da la posibilidad de poder ajustarla para mayor seguridad del piloto.

Divagando

No se qué futuro puede tener este sistema en las motos GP u otras similares, pero puestos a decir algo pienso que  sería posible que la variación de la presión de los neumático en este tipo de motos, podría ser autónoma y ajena a la intervención del piloto, opcionálmente.  Hoy todos sabemos que existen dispositivos que hacen mover aparatos a distancia y sería muy fácil o bien programar o bien manejar cualquier mando que abriera o cerrara válvulas del sistema y que dejara o no pasar aire al neumático a distancia, para  adaptarlos en carrera a todo lo previsible e imprevisible.

Por supuesto que hay que ahorrar peso y espacio en este tipo de motos, el  compresor se puede eliminar. Existen recipientes de fibra  que  resisten   más de 200 atmósferas, llenadas  a  esa presión  y dependiendo del volumen podría haber aire para toda una carrera, además se podrían llenar con nitrógeno que es algo más estable que el aire, aunque este se compone  de un 78 % de  ese mismo  gas y posiblemente  podría añadir alguna ventaja extra.

Se que  esto hoy es imposible por las medidas de seguridad  que existen y podría entrañar  un riesgo  para el piloto, pero  como he  titulado este  comentario, estoy «divagando».

Supuesto y teoría

Imaginemos un circuito de velocidad en cualquier lugar, de aproximadamente 1000 m en su recta de tribuna y una moto con este sistema, un recipiente de cualquier forma, material y de ½ litro de volumen. Lo llenamos con 200 atmósferas de presión, aire o nitrógeno y la carrera es a 20 vueltas. El aire  almacenado en ese recipiente y teniendo en cuenta  sus propiedades  al  comprimirse, dispondríamos  de 100 litros para utilizarlos durante la carrera, si dividimos esos litros entre las vueltas al circuito saldrían a 5 litros por vuelta.

Si la recta de tribuna o salida es de 1000 metros a una velocidad media de 300 km resulta que el tiempo necesario destinado para pasar la recta sería de 10 segundos.

Seguimos  imaginando  que  el  sitio  adecuado  para  aumentar la  presión del neumático trasero es en la recta. Cuando el piloto llega a la última curva  y va encarar la recta de tribuna  de una manera manual o automática, se activa el dispositivo y en dos segundos entran 5 litros de aire al neumático, esto hace que el rozamiento sobre  el asfalto  sea menor  y por lo tanto  se gana  velocidad. Si contamos con dos segundos para que el aire entre en el neumático y el doble para que salga antes de finalizar la recta, el resultante son cuatro segundos con más presión en el neumático. Aunque  no  tengo  los  cálculos,  creo  que  dos  o  tres décimas  de  segundo  se  ganarían. Si multiplicamos  esas  décimas  por  20 vueltas, daría un resultado de 40 a 60 décimas de ventaja sobre los demás pilotos utilizando  este sistema.

Ya se que la innovación se tendría que instalar en todas las motos y por lo tanto no habría tal ventaja, pero lo que no cabe duda es que tendríamos un elemento nuevo que haría  las carreras más emocionantes

Conclusión Comentario  Yamaha R6

De  este  último  modelo  que  he montado  con  este  sistema, -la Yamaha R6-,  prácticamente  no  tengo  más  información ni documentos aparte de las fotos o videos que he puesto anteriormente. El único y relevante es la patente que solicité en el año 2016 y que actualmente tengo en vigor.

De lo que si dispongo es de toda la información incluidas fotos enviadas por  correo electrónico a empresas u organismos relacionados con el mundo del motor, en España y fuera de ella.

Como  ya  he  comentado  con  anterioridad,  para  mí  el  desarrollo  de  este  producto  y su comercialización es prácticamente imposible dada en parte por su complejidad, lo que siempre he pretendido es dejar el proyecto en manos de gente o empresas que lo desarrollaran y perfeccionaran, que fabricaran un sistema  en forma de kit o algo similar y se pudiese instalar en motos nuevas o usadas en talleres especializados  en toda España.

La  aceptación  de  esta  innovación  por  parte  de  las empresas, fábricas o profesionales relacionadas con este sector,  ha  sido  nula,  no  contemplan adoptar nada nuevo si no está ya en el mercado y puede perjudicarles, mientras  tanto  lo ignoran  y  no  se  dan  por enterados, pero tengo la total certeza de que en general a todos los que he enviado información con detalles y fotos de mis motos, la mayoría no utilizaran mi información, pero en otros casos ya estarán trabajando sus departamentos de investigación y desarrollo en esta idea para poderlo presentar como algo nuevo y suyo, intentando apropiarse con algunas variantes de algo que en el fondo no partió de ellos.

De  todas  formas no echo  la  culpa a  los demás, yo  he  sido  quizás el principal responsable de la no difusión y puesta en marcha de este proyecto, pues soy más de taller que de calle y despacho, he estado  más en  diseñar y montar todo el conjunto de piezas en las motos, que hacer de comercial y promocionarlo.

La  finalidad  de  este blog, -además  de  dar  a  conocer  el sistema- es precisamente  demostrar  con  prototipos, documentos notariales, patentes, fotos, reportajes en revistas, premios en diferentes ferias de invención, etc. que a lo largo de más de veinte años he venido acumulando  y que la idea de este sistema para motos hace ya muchos años que existe,  como se puede comprobar en las dos motos que poseo e incluso  una bicicleta montada en el año 1996.

Siempre he tenido la certeza de que es cuestión de tiempo el poder ver esta innovación instalada en cierto tipo de motocicletas e incluso en la mayoría de ellas, como accesorio imprescindible dada las prestaciones y posibilidades que ofrece en un tema tan importante como es la seguridad en la circulación.

Como  comenté  en  la presentación, la  siguiente  página a  desarrollar es la de la  moto Honda cuyo sistema está incorporado  y  funcionando  desde  el  año 2008,  y  hace  prácticamente  unos  meses  cambié los neumáticos y todos los componentes relacionados con el sistema.

Justiniano Garcia

Abril 2018